(ots) - Die Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, baut ihre Kompetenz bei Performance und hoher Effizienz durch intensive Entwicklungsarbeit im Bereich der Hybrid-Technologie weiter aus. Mit dem Porsche 918 RSR präsentiert der Hersteller sportlicher Premium-Fahrzeuge eine High End-Synthese aus den erfolgreichen Hybrid-Konzepten des Jahres 2010. Das zweisitzige Mittelmotor-Coupé 918 RSR verdeutlicht, was entsteht, wenn die Technologie des 911 GT3 R Hybrid und das Design des 918 Spyder in einen modernen, zukunftsfähigen Supersport-wagen übertragen werden.
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Der 911 GT3 R Hybrid-Rennwagen mit hocheffizientem Schwungradspeicher sorgte bei seinen Renneinsätzen auf der Nürburgring-Nordschleife, während des American Le Mans Series-Rennens (ALMS) in Road Atlanta/USA sowie dem ILMC-Lauf im chinesischen Zhuhai für Aufsehen. Er demonstrierte sein enormes Performance-Potenzial im realistischen Renn-sport-Szenario gegenüber härtester Konkurrenz. Damit übertraf der intern als "Race Lab" - Rennlabor - bezeichnete 911 GT3 R Hybrid sogar die hohen Erwartungen von Porsche Motorsport. Wettbewerbsfähigkeit, hohe Zuverlässigkeit sowie beispielhafte Effizienz beim Kraftstoffverbrauch, verbunden mit höchster Performance unterstrichen die Grundidee der Porsche-Techniker, zusätzliche Leistung intelligent zu generieren. Der 911 GT3 R Hybrid be-zieht seine Zusatzleistung beim Bremsen aus der eigenen Fahrdynamik. Diese Technik ver-pflanzt Porsche nun in das Mittelmotor-Coupé 918 RSR - der Rennsportvariante der Konzept-studie 918 Spyder.
Aus der Tradition klassischer Porsche-Langstrecken-Rennwagen wie 908 Langheck-Coupé (1969) und 917 Kurzheck-Coupé (1971) schlugen die
Porsche-Designer einen Bogen in die Postmoderne der "Form follows function"-Philosophie. Beim 918 RSR wird der elegante Fluss der Kurven von muskulösen Radhäusern, dynamischen Luftöffnungen und einem kanzelartigen Cockpit dominiert. Ein sichtbares Lüfterrad zwischen den Ram Air-Ansaugstutzen und ein Heckspoiler in RS Spyder-Abmessungen betonen zusätzlich die Funktion eines Rennlabors. Der neu gestaltete Farbton "Liquid Metal Chromblau" unterstreicht den skulputurhaften Schwung der Formen, während die bei Porsche typische Hybrid-Farbe orange auf Bremssätteln und dem Längsstreifen der Karosserie bemerkenswerte Akzente setzt.
Auch innerhalb des besonders leichten, verwindungssteifen Monocoques aus Kohlefaser-verstärktem Kunststoff (CFK) dominiert Rennsporttechnik. Der V8-Motor ist eine Weiterent-wicklung des Direkteinspritzer-Triebwerks aus dem erfolgreichen RS-Spyder-Rennwagen und leistet im 918 RSR nun genau 563 PS bei 10.300/min. Die Elektromotoren an den beiden Vorderrädern steuern jeweils 75 kW, also insgesamt 150 kW, zur installierten Peak-Antriebs-leistung von exakt 767 PS bei. Diese bei Bremsvorgängen gewonnene Zusatzleistung wird in einem optimierten Schwungmassenspeicher konserviert.
Im 918 RSR verfügen die beiden Elektromaschinen über eine Torque Vectoring-Funktion mit variabler Antriebsmomentenverteilung an der Vorderachse. Dies erhöht zusätzlich die Agilität und verbessert das Lenkverhalten. Der vor der Hinterachse platzierte Mittelmotor ist mit einem Renngetriebe, ebenfalls auf Basis des RS Spyder-Rennwagens, verblockt. Dieses weiter entwickelte Sechsgang-Klauengetriebe mit längs liegenden Wellen und gerade verzahnten Stirnrädern wird mittels zweier Schaltpaddles hinter dem Rennlenkrad betätigt.
Eine funktionale Ausstattung unterstreicht den puristischen Rennsport-Charakter. Ob charak-teristische, nach schräg oben öffnende Türen, die Luftöffnung im Dach zwischen den Tür-flügeln, die Schnellverschlüsse an vorderer und hinterer CFK-Haube, die beiden Dachantennen für Boxenfunk und Telemetrie, die RS-Spyder-mässigen kleinen seitlichen Front-Flics oder die Luftsplitter unterhalb der Frontlippe sowie profillose Slick-Rennreifen auf 19-Zoll-Rädern mit Zentralverschluss sorgen für die eindeutige Bestimmung als experimentelles Rennlabor.
Im Gegensatz zur Konzeptstudie 918 Spyder herrscht im Innenraum 918 RSR schnörkellose Rennatmosphäre. Der braune Lederbezug des hautengen Schalensitzes zitiert die Historie der Gentleman-Driver; die Schaltblitze auf dem Rennlenkrad sowie eine Rekuperationsanzeige auf der Lenksäule vor dem Anzeige-Bildschirm versorgen den Piloten mit Informationen. Statt der zukunftsorientierten, ergonomisch avantgardistischen Mittelkonsole mit durchgängig berührungsempfindlicher Benutzeroberfläche aus der Konzeptstudie 918 Spyder teilt im 918 RSR eine auf das Wesentliche reduzierte Konsole mit Kippschaltern das Cockpit. Rechts von der Konsole ist anstelle eines zweiten Sitzes der Schwungradspeicher platziert.
Dieser Schwungradspeicher ist eine Elektromaschine, dessen Rotor mit bis zu 36.000 Um-drehungen pro Minute kreist, um Rotationsenergie zu speichern. Die Aufladung erfolgt, wenn bei Bremsvorgängen die beiden Elektromaschinen an der Vorderachse ihre Funktion um-kehren und als Generatoren arbeiten. Aus dem geladenen Schwungradspeicher kann der Pilot auf Knopfdruck dessen gespeicherte Energie abrufen und bei Beschleunigungs- oder Überholvorgängen einsetzen. Dabei wird das Schwungrad elektromagnetisch abgebremst, um dann aus seiner Bewegungsenergie bis zu 2 x 75 kW, insgesamt also 150 kW, zusätzlich an die beiden Elektromaschinen der Vorderachse zu liefern.
Diese Zusatzleistung steht bei voller Aufladung rund acht Sekunden zur Verfügung. Beim erfolgreichen 911 GT3 R Hybrid kann diese Zusatzleistung je nach Rennsituation auch ver-brauchsorientiert eingesetzt werden, zum Beispiel durch spätere Boxenstopps oder eine Verringerung des Tankvolumens und damit des Fahrzeuggewichtes.
Mit dem neuen Rennlabor 918 RSR hebt Porsche dieses im Rennsport genutzte Hybridkon-zept nun auf eine experimentelle Ebene. "Porsche Intelligent Performance" im 918 RSR be-deutet eine Erforschung von Methoden zur weiteren nachhaltigen Verbesserung der Effizienz unter den verschärften Bedingungen von Rennstrecke, Rundenzeiten, Boxenstopps und Zuver-lässigkeit - einem Metier, in dem Porsche seit über 60 Jahren erfolgreich verwurzelt ist.
Die Startnummer 22 schliesslich ist Hommage an das Jubiläum eines weiteren Triumphes. Als Gesamtsiege in Le Mans noch nicht ganz zur gewohnten Routine der Porsche-Rennabteilung zählten, fuhren 1971 die Piloten Dr. Helmut Marko und Gijs van Lennep beim 24-Stunden-Klassiker als erste durchs Ziel. Der Distanzrekord ihres Porsche 917 Kurzheck-Coupés - 5.335,313 Kilometer bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 222,304 km/h - hielt keine Ewigkeit, aber exakt 39 Jahre bis 2010. Der 917 im Martini-Design war damals ebenfalls ein Experiment und seiner Zeit weit voraus: ein Gitterrohrrahmen aus Magnesium setzte neue Massstäbe in der Porsche-Domäne Leichtbau.
Pressekontakt: CONTACT: Steve Janisse, Manager, Media Relations, Porsche Cars NorthAmerica, +1-770-290-3419, cell +1-404-574-9206, steve.janisse(at)porsche.us;Dave Engelman, Product Communications Manager, Porsche Cars North America,+1-770-290-3617, cell +1-404-386-4665, dave.engelman(at)porsche.us Unternehmensinformation / Kurzprofil:
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