Porsche 918 RSR - Rennlabor mit noch leistungsstärkerem Hybrid-Antrieb
Die Dr. Ing. h.c. F.
Porsche AG, Stuttgart, baut ihre Kompetenz bei Performance und hoher
Effizienz durch intensive Entwicklungsarbeit im Bereich der
Hybrid-Technologie weiter aus. Mit dem Porsche 918 RSR präsentiert
der Hersteller sportlicher Premium-Fahrzeuge eine High End-Synthese
aus den erfolgreichen Hybrid-Konzepten des Jahres 2010. Das
zweisitzige Mittelmotor-Coupé 918 RSR verdeutlicht, was entsteht,
wenn die Technologie des 911 GT3 R Hybrid und das Design des 918
Spyder in einen modernen, zukunftsfähigen Supersport-wagen übertragen
werden.
Bitte klicken Sie auf nachfolgenden Link, um die
Multimedia-Pressemitteilung in englischer Sprache aufzurufen:
http://multivu.prnewswire.com/mnr/porsche/47949/
Der 911 GT3 R Hybrid-Rennwagen mit hocheffizientem
Schwungradspeicher sorgte bei seinen Renneinsätzen auf der
Nürburgring-Nordschleife, während des American Le Mans Series-Rennens
(ALMS) in Road Atlanta/USA sowie dem ILMC-Lauf im chinesischen Zhuhai
für Aufsehen. Er demonstrierte sein enormes Performance-Potenzial im
realistischen Renn-sport-Szenario gegenüber härtester Konkurrenz.
Damit übertraf der intern als "Race Lab" - Rennlabor - bezeichnete
911 GT3 R Hybrid sogar die hohen Erwartungen von Porsche Motorsport.
Wettbewerbsfähigkeit, hohe Zuverlässigkeit sowie beispielhafte
Effizienz beim Kraftstoffverbrauch, verbunden mit höchster
Performance unterstrichen die Grundidee der Porsche-Techniker,
zusätzliche Leistung intelligent zu generieren. Der 911 GT3 R Hybrid
be-zieht seine Zusatzleistung beim Bremsen aus der eigenen
Fahrdynamik. Diese Technik ver-pflanzt Porsche nun in das
Mittelmotor-Coupé 918 RSR - der Rennsportvariante der Konzept-studie
918 Spyder.
Aus der Tradition klassischer Porsche-Langstrecken-Rennwagen wie
908 Langheck-Coupé (1969) und 917 Kurzheck-Coupé (1971) schlugen die
Porsche-Designer einen Bogen in die Postmoderne der "Form follows
function"-Philosophie. Beim 918 RSR wird der elegante Fluss der
Kurven von muskulösen Radhäusern, dynamischen Luftöffnungen und einem
kanzelartigen Cockpit dominiert. Ein sichtbares Lüfterrad zwischen
den Ram Air-Ansaugstutzen und ein Heckspoiler in RS
Spyder-Abmessungen betonen zusätzlich die Funktion eines Rennlabors.
Der neu gestaltete Farbton "Liquid Metal Chromblau" unterstreicht den
skulputurhaften Schwung der Formen, während die bei Porsche typische
Hybrid-Farbe orange auf Bremssätteln und dem Längsstreifen der
Karosserie bemerkenswerte Akzente setzt.
Auch innerhalb des besonders leichten, verwindungssteifen
Monocoques aus Kohlefaser-verstärktem Kunststoff (CFK) dominiert
Rennsporttechnik. Der V8-Motor ist eine Weiterent-wicklung des
Direkteinspritzer-Triebwerks aus dem erfolgreichen
RS-Spyder-Rennwagen und leistet im 918 RSR nun genau 563 PS bei
10.300/min. Die Elektromotoren an den beiden Vorderrädern steuern
jeweils 75 kW, also insgesamt 150 kW, zur installierten
Peak-Antriebs-leistung von exakt 767 PS bei. Diese bei Bremsvorgängen
gewonnene Zusatzleistung wird in einem optimierten
Schwungmassenspeicher konserviert.
Im 918 RSR verfügen die beiden Elektromaschinen über eine Torque
Vectoring-Funktion mit variabler Antriebsmomentenverteilung an der
Vorderachse. Dies erhöht zusätzlich die Agilität und verbessert das
Lenkverhalten. Der vor der Hinterachse platzierte Mittelmotor ist mit
einem Renngetriebe, ebenfalls auf Basis des RS Spyder-Rennwagens,
verblockt. Dieses weiter entwickelte Sechsgang-Klauengetriebe mit
längs liegenden Wellen und gerade verzahnten Stirnrädern wird mittels
zweier Schaltpaddles hinter dem Rennlenkrad betätigt.
Eine funktionale Ausstattung unterstreicht den puristischen
Rennsport-Charakter. Ob charak-teristische, nach schräg oben öffnende
Türen, die Luftöffnung im Dach zwischen den Tür-flügeln, die
Schnellverschlüsse an vorderer und hinterer CFK-Haube, die beiden
Dachantennen für Boxenfunk und Telemetrie, die RS-Spyder-mässigen
kleinen seitlichen Front-Flics oder die Luftsplitter unterhalb der
Frontlippe sowie profillose Slick-Rennreifen auf 19-Zoll-Rädern mit
Zentralverschluss sorgen für die eindeutige Bestimmung als
experimentelles Rennlabor.
Im Gegensatz zur Konzeptstudie 918 Spyder herrscht im Innenraum
918 RSR schnörkellose Rennatmosphäre. Der braune Lederbezug des
hautengen Schalensitzes zitiert die Historie der Gentleman-Driver;
die Schaltblitze auf dem Rennlenkrad sowie eine Rekuperationsanzeige
auf der Lenksäule vor dem Anzeige-Bildschirm versorgen den Piloten
mit Informationen. Statt der zukunftsorientierten, ergonomisch
avantgardistischen Mittelkonsole mit durchgängig
berührungsempfindlicher Benutzeroberfläche aus der Konzeptstudie 918
Spyder teilt im 918 RSR eine auf das Wesentliche reduzierte Konsole
mit Kippschaltern das Cockpit. Rechts von der Konsole ist anstelle
eines zweiten Sitzes der Schwungradspeicher platziert.
Dieser Schwungradspeicher ist eine Elektromaschine, dessen Rotor
mit bis zu 36.000 Um-drehungen pro Minute kreist, um Rotationsenergie
zu speichern. Die Aufladung erfolgt, wenn bei Bremsvorgängen die
beiden Elektromaschinen an der Vorderachse ihre Funktion um-kehren
und als Generatoren arbeiten. Aus dem geladenen Schwungradspeicher
kann der Pilot auf Knopfdruck dessen gespeicherte Energie abrufen und
bei Beschleunigungs- oder Überholvorgängen einsetzen. Dabei wird das
Schwungrad elektromagnetisch abgebremst, um dann aus seiner
Bewegungsenergie bis zu 2 x 75 kW, insgesamt also 150 kW, zusätzlich
an die beiden Elektromaschinen der Vorderachse zu liefern.
Diese Zusatzleistung steht bei voller Aufladung rund acht
Sekunden zur Verfügung. Beim erfolgreichen 911 GT3 R Hybrid kann
diese Zusatzleistung je nach Rennsituation auch ver-brauchsorientiert
eingesetzt werden, zum Beispiel durch spätere Boxenstopps oder eine
Verringerung des Tankvolumens und damit des Fahrzeuggewichtes.
Mit dem neuen Rennlabor 918 RSR hebt Porsche dieses im Rennsport
genutzte Hybridkon-zept nun auf eine experimentelle Ebene. "Porsche
Intelligent Performance" im 918 RSR be-deutet eine Erforschung von
Methoden zur weiteren nachhaltigen Verbesserung der Effizienz unter
den verschärften Bedingungen von Rennstrecke, Rundenzeiten,
Boxenstopps und Zuver-lässigkeit - einem Metier, in dem Porsche seit
über 60 Jahren erfolgreich verwurzelt ist.
Die Startnummer 22 schliesslich ist Hommage an das Jubiläum eines
weiteren Triumphes. Als Gesamtsiege in Le Mans noch nicht ganz zur
gewohnten Routine der Porsche-Rennabteilung zählten, fuhren 1971 die
Piloten Dr. Helmut Marko und Gijs van Lennep beim
24-Stunden-Klassiker als erste durchs Ziel. Der Distanzrekord ihres
Porsche 917 Kurzheck-Coupés - 5.335,313 Kilometer bei einer
Durchschnittsgeschwindigkeit von 222,304 km/h - hielt keine Ewigkeit,
aber exakt 39 Jahre bis 2010. Der 917 im Martini-Design war damals
ebenfalls ein Experiment und seiner Zeit weit voraus: ein
Gitterrohrrahmen aus Magnesium setzte neue Massstäbe in der
Porsche-Domäne Leichtbau.
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NorthAmerica, +1-770-290-3419, cell +1-404-574-9206,
steve.janisse@porsche.us;Dave Engelman, Product Communications
Manager, Porsche Cars North America,+1-770-290-3617, cell
+1-404-386-4665, dave.engelman@porsche.us
Firma: Porsche Cars North America, Inc.
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