Die Unternehmen Henry Lamotte und Hellmann Worldwide Logistics präsentieren den Lang-LKW in Bremen
Bremen, 28. November 2011. Ab dem 2. Januar 2012 tritt die Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeugkombinationen mit Überlänge in Kraft. Der Feldversuch mit dem Lang-LKW in den acht Bundesländern Schleswig-Holstein, Hamburg, Niedersachsen, Sachsen, Thüringen, Hessen, Bayern und Sachsen-Anhalt kann somit im Frühjahr beginnen. Das Bundesland Bremen hat sich bisher gegen eine Beteiligung ausgesprochen. Die bremische Wirtschaft sieht durch diese starre Haltung erhebliche Wettbewerbsnachteile auf sich zukommen sowie einen eindeutigen Imageschaden für den Hafen- und Logistikstandort Bremen.
Bei der Präsentation eines Lang-LKW auf dem Firmengelände der Gruppe Henry Lamotte machten die beiden Unternehmen Henry Lamotte und Hellmann Worldwide Logistics deutlich, dass der Lang-LKW eine wichtige Verbesserung für die logistischen Abläufe darstellen kann: Durch den Einsatz von Lang-LKW werden Straßen entlastet und Staus reduziert; zwei Lang-LKW können das gleiche Transportvolumen bewältigen wie drei herkömmliche Lastzüge; während drei Standard-LKW inklusive Sicherheitsabstand etwa 150 Meter Straße benötigen, kommen zwei Lang-Lkw mit nur 100 Metern aus. Damit spart der Lang-LKW bis zu 30 Prozent Kraftstoff und CO2-Emissionen.
Das internationale Logistikunternehmen Hellmann nahm bereits am niedersächsischen Feldtest im Jahr 2007 teil. Der 25 Meter lange LKW legte schon damals mehr als 110.000 Kilometer unfallfrei und ohne besondere Vorkommnisse zurück. Insgesamt wurden von November 2006 bis August 2007 18.000 Liter weniger Diesel verbraucht, sodass aufgrund der höheren Laderaumkapazität eine deutliche Reduktion der CO2-Emissionen je Packstück erzielt wurde.
Der Generalbevollmächtigte von Hellmann, Karl Engelhard, sagt: „Wir werden uns erneut an dem Test beteiligen, nach dem positiven Ergebnis im Jahr 2007. Wir haben eine deutliche CO2-Reduktion erzielt. Außerdem wird es immer schwieriger, Berufskraftfahrer auf dem deutschen Markt zu finden - hier können die volumenoptimierten Transporteinheiten unterstützen.“
Otto Lamotte, Geschäftsführender Gesellschafter der Henry Lamotte Oils GmbH, sieht bei einem Festhalten der bremischen Politik an ihrer Ablehnung deutliche Wettbewerbsnachteile für den Standort Bremen. „Wenn sich Bremen hier verweigert, können wir in einem der erfolgreichsten Güterverkehrszentren in Deutschland die Vorteile dieser ökologisch und ökonomisch sinnvollen Lösung nicht nutzen.“ Durch die Verteilung des auch heute schon zulässigen Gesamtgewichts von 44 Tonnen auf mehr Achsen sei das Argument der erhöhten Straßenbelastung hinfällig. Die verstärkte Bremskraft durch die zwei zusätzlichen Achsen erhöhe zudem die Sicherheit. Durch die Dolly-Lenkachse sei auch das Befahren der Kreisverkehre ohne Probleme möglich. Es gehe ausdrücklich nicht um 60 Tonnen LKW, sondern nur um eine Volumenerweiterung unter Beibehaltung der geltenden Gewichtsgrenzen. Bremen habe trotz der grundsätzlichen Ablehnung noch die Möglichkeit, mit einer Freigabe von definierten Strecken pragmatisch mit dem Feldversuch umzugehen.
Der deutsche Geschäftsleiter von Hellmann, Kai Hasenpusch, ergänzt: „Unsere Erfahrung hat nur Vorteile aufgezeigt. Auch das Argument der Verlagerung von Gütern von der Schiene auf die Straße können wir nicht nachvollziehen. Seit vielen Jahren verladen wir täglich Güter auf die Bahn, derzeit 400 Wechselbehälter am Tag. Damit werden täglich 200 LKW Fahrten von der Straße auf die Schiene verlegt. Sehr gern würden wir weitere Trassen Richtung Süddeutschland nutzen, aber wir können nicht die notwendigen Kapazitäten zu den entsprechenden Tageszeiten bekommen. Die Verhandlungen dauern schon über viele Jahre an.“
Beide Unternehmen sind sich einig, dass neue Verkehrskonzepte unter Einbindung aller Verkehrsträger erforderlich sind. Sowohl der in den nächsten Jahren prognostizierte Anstieg des Güteraufkommens, als auch der Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven werden mit der heutigen Infrastruktur an Grenzen stoßen. Volumenoptimierte Transportgefäße auf der Straße seien ein wichtiger Baustein zur Lösung der Gesamtproblematik. Auch hätte man einen deutlichen Wettbewerbsnachteil auf europäischer Ebene. Andere EU-Staaten wie zum Beispiel Skandinavien oder die Niederlande fahren bereits seit Jahren mit entsprechend langen LKW.
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